期刊精粹 | 从管制到价格：市场主导型停车政策的文献综述【抢先版】
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新加坡学者保罗·巴特（Paul Barter）把停车政策分为三类：传统型、管理型和市场型。本文顺其思路，回顾了美国停车政策百年演变史，发现一条“从政府到市场、从管制到价格”的演变脉络，进而将以上三类停车政策归纳为两类：政府主导型停车政策（包括传统型和管理型），市场主导型停车政策（即市场型）。两者的区别在于：一是首要目标不同，前者是为了贯彻城市和交通政策的目标，后者是供求均衡；二是工具不同，前者的工具主要是管制（包括政府定价），而后者主要是市场价格；三是方向不同，前者是自上而下，后者是自下而上，后者强调只有局部市场均衡了，一般市场才有可能均衡；四是对待停车溢出的态度不同，前者把停车溢出当作难题，后者则认为它是创造收入的市场活动。
美国停车政策的演变脉络随理念变化而变化（图1）。
图1 美国停车政策理念的演进
资料来源：作者自绘
美国最初采取的是政府主导型停车政策。这种停车政策的弊端集中体现于路外最低配建标准的负面影响。“最低标准”使路外停车资源大幅增加，1955年后停车问题逐步缓解。但是其负面效应也开始显现，不但路外停车资源供过于求，而且还出现了与城市和交通政策目标相悖的效应。管制的低效和不公平表明政府难以自发地为个体捕获经济效益，从而无法实现社会效益的帕累托最优。
美国几乎在每项停车管制推出后都会紧接着出台若干市场化政策，以减轻管制对市场的扭曲，直到2005年唐纳德·舒普（Donald Shoup）正式提出市场主导型停车政策。其思路是：由政策保障路内绩效价格的实现，然后取消配建标准管制，在停车场与其他土地用途之间可以自由转换的前提下，路内停车的合理价格会自发地调节路外车位的供求数量，而停车溢出作为一种市场行为会被价格消化。所以，市场主导型停车政策内在地不需要配建标准。
此类政策主要包括停车场代建费、停车位兑现（parking cash-out，鼓励公司把补贴雇员停车位的费用兑现给雇员）、路内停车绩效价格、停车受益区（把停车收费按比例返给收费区以改善其公共服务）、车位共享经济（利用互联网有偿匹配车与位），以及针对残障人士专用停车证滥用的双重停车咪表收费（two-tier）。停车场代建费旨在纠正“最低标准”的低效和位置约束；停车位兑现纠正工作地停车位补贴政策对停车成本的忽视；路内停车绩效价格和停车受益区是对路内停车时间限制和配建标准两项管制的替代，以及对收入分配不公平的平衡，也是对停车溢出和停车漫寻现象的市场化消化；车位共享经济和停车位兑现可以减少停车需求进而降低配建标准。其中，停车绩效价格和停车受益区是市场主导型停车政策的主体。停车受益区源自居民停车许可证区和商业停车受益区，商业停车受益区的前身是商业改善区，它们都是自组织和自治方式。目前市场主导型停车政策在洛杉矶（ExpressPark计划）和旧金山（SFpark计划）试点，取得了初步成功。
从美国停车政策的演变总结出市场主导型停车政策的制定原则和实施步骤。
制定原则有以下几点：
政策基于资源，政策塑造市场，市场配置资源；
政策应激励人及其行为而非资源本身（如价格、数量和位置）；
政策作用空间须一致（即停车资源的成本、收入与其空间须匹配）；
重视选择、公平和自治。
实施步骤如下：
（1）路内停车治理方式可以采取路内绩效定价（如美国）或禁止路内停车（如日本）；
（2）基于资源的政策塑造产权明确、定价自由的路外停车市场；
（3）取消配建标准并撤销行业进出壁垒；
（4）建立停车受益区。
通过比较北京与美国、日本典型城市的停车问题发展阶段和停车政策（表1），为北京停车政策提出若干方向：
表1 东京、旧金山、北京的停车政策比较
资料来源：作者根据相关文献整理
（1）路内停车治理方式可以以美国的绩效定价为短期手段，以日本的禁止路内停车为长期目标；
（2）路外停车政策应基于资源，由政策塑造市场、市场配置资源；
（3）运用先进技术改善物信关系；
（4）重视选择和公平。提供管制与价格的选项；强调“使用者付费，不使用者不付费；少用者少付，多用者多付”；
（5）积极合理地运用自治方式。
作者：许红，北京交通大学经济管理学院，博士研究生
李玉涛，博士，中国宏观经济研究院国家发展改革委综合运输研究所，副主任
郭湛，美国纽约大学公共事务学院城市规划系，副教授
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编辑：张祎娴
排版：徐嘟嘟
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